Jeep Cherokee Trailhawk Anmeldelse

Innholdsfortegnelse:

2 motorer, 3 4 × 4-systemer, 9 hastigheter
Trailhawk
På og utenfor stien (hauk)
Interiør
9 hastigheter med bekymring
Høyder
Lavt

Video: Jeep Cherokee Trailhawk Anmeldelse

2024 Forfatter: Francis Oldridge | [email protected]. Sist endret: 2023-12-16 20:41

1. Jeep Cherokee Trailhawk fra 2015
2. Jeep Cherokee Trailhawk 2015
3. Jeep Cherokee Trailhawk 2015
4. Jeep Cherokee Trailhawk 2015
5. Jeep Cherokee Trailhawk 2015
6. Jeep Cherokee Trailhawk 2015
7. Jeep Cherokee Trailhawk 2015
8. Jeep Cherokee Trailhawk 2015
9. 2015 Jeep Cherokee Trailhawk
10. 2015 Jeep Cherokee Trailhawk
11. Jeep Cherokee Trailhawk 2015
12. 2015 Jeep Cherokee Trailhawk
13. Jeep Cherokee Trailhawk 2015
14. Jeep Cherokee Trailhawk 2015
15. Jeep Cherokee Trailhawk 2015
16. 2015 Jeep Cherokee Trailhawk
17. 2015 Jeep Cherokee Trailhawk

Regnet falt hardt ned mot høyre side av hodet mitt, da jeg lente meg ut på førersidevinduet til Jeep Cherokee Trailhawk i 2015. Min pilot vendte spotter, Peter Braun, og jeg hadde tatt den helt nye Cherokee til Tillamook State Forest i Cascade Mountain Range i Nordvest-Oregon for å teste dens på- og terrengegenskaper.

Mitt bløtende hode hang ut av vinduet ikke for moro skyld, men fordi jeg så nøye på frontfenderen, da Trailhawk tømte forbi en ofte trukket lønnestamme til venstre.

Jeg slapp sakte av bremsepedalen og tømte den nye, mellomstore Jeep nedover den gjørmete, ruete stien. Akkurat da nesen på jeepen ryddet den stedsarvede trestammen, forandret jeg meg plutselig synet på stien.

"Og nå er du på tre hjul," videreformidlet Peter meg gjennom det åpne passasjervinduet.

Ja jeg vet. Jeg kunne fortelle… men hvor mye?” Jeg spurte rolig mens jeg sto på Cherokee Trailhawks bremsepedal og holdt den kompakte crossoveren på plass, av frykt for å gli ukontrollert nedover stien.

Peter huk ned ved siden av Cherokee og myste. "Um … 10 inches."

"Åh flott." Jeg svarte med redsel, da jeg nok en gang løftet forsiktig av bremsepedalen og lette Jeep nedover stien vi nettopp hadde klatret.

Det høyre forhjulet hevet noen centimeter til før det droppet ned igjen i myken, da det venstre forhjulet til slutt krummet stor stein, hadde det klatret i revers.

Med Peters hjelp snur jeg Cherokee Trailhawk nedover den forræderiske stien og tilbake til tømmerveien som stien hadde delt seg av. Uten tvil kunne crossoveren ha gått lenger opp i stien … vi visste bare ikke om vi kunne.

Peter og jeg hadde kommet til off-road rekreasjon er kjent som Browns Camp for å finne ut av oss selv om den nye “Trail Rated” Jeep crossover virkelig kunne være like dyktig som Jeep hevdet.

Vi fant raskt ut at riggens evner lett overgikk både forræderiet til Browns Camp og våre nerver og ferdighet i terrengkjøring.

Dette er imidlertid ikke hele Cherokee-historien, heldigvis. Selv om hjertet banker for den åpne stien, er det mye mer enn fjellklatrer. Det kan faktisk være den beste crossoveren jeg noen gang har kjørt.

2 motorer, 3 4 × 4-systemer, 9 hastigheter

Vi kommer tilbake til Peter og meg på stien på få minutter. Før vi gjør det, la oss imidlertid diskutere Cherokees drivlinje og spesifikasjoner på veien.

For rask oppsummering, for de av dere som ikke er klar over, er denne femte generasjonen Cherokee (ja, Jeep-fanatikere, den femte; Liberty var Cherokee i andre globale markeder) basert på FIAT Group-plattformen delt av AlfRomeo Giulietta, Dodge Dart og nye Chrysler 200. Dette gjør den bilbasert crossover.

Dette er bare bemerkelsesverdig av en stor grunn: Selv om det er mer levelig og effektivt enn stigeramme, lastebilbaserte 4x4, er crossovers allment forstått som mindre i stand til å kjøre på veien … men vi kommer litt til det.

2015 Cherokee - koden "KL" - drives av valg av to motorer: 2,4-liters Tigershark inline-sylindret eller 3,2-liters Pentastar V6. Tigershark er rangert for å produsere 184 hestekrefter og 171 pund meter dreiemoment. Pentastar, derimot, som drev Trailhawk-testbilen min, er rangert til 271 ponnier og 239 lb-ft.

Tigershark anslås at EP skal oppnå alt fra 19 til 22 mpg i byen og mellom 25 og 31 mpg på motorveien, avhengig av hvilke kjøpere på 4 × 4 nivå som velges. Pentastar er imidlertid rangert for å oppnå mellom 18 til 19 by og 25 til 28 motorveien - igjen, avhengig av 4 × 4-sett.

Uansett motoralternativ, parrer Jeep imidlertid bensinbrennerne med den nye ni-trinns automatikken, som også fører kraften enten på forhjulene (4 × 2) eller til alle fire (4 × 4).

Hvis kjøpere bestemmer seg for at de vil ha 4 × 4 Cherokee, har de flere valg å gjøre, ettersom Jeep tilbyr tre - tell dem tre - firehjulsdrevne systemer: Jeep Active Drive I, Jeep Active Drive II og Jeep Active Drive Lock.

Mens jeg vil diskutere sistnevnte mer grundig senere, er her høydepunktene fra de tre foregående. JADI er det enkleste firehjulsdrevne systemet med bare én operasjon: på eller av. Som alle de andre 4 × 4-modellene, opererer JADI primært i forhjulsdrift, og kobler bakakselen for forbedret effektivitet. Når kjøretøyet oppdager behovet for firehjulsdrift, vil det sømløst - og uten førerinnblanding - koble til bakakselen.

JADII har få flere nivåer på 4 × 4 enn JADI. Når den er i 4-Low-modus, låser kjøretøyet fremre og bakre drivaksler for lav hastighet eller tauing. Denne modusen inkluderer også reduksjon i girforhold for terrengkrypsscenarier og en tomme økning i kjørehøyde for bedre klaring.

Når det gjelder Jeep Active Drive Lock, beskriver Jeep det slik: JADL inkluderer alle funksjonene til Jeep Active Drive II og legger til låsende differensial bak for overlegen lavhastighetskraft under alvorlige terrengforhold. JADL er standard på alle Trailhawk-modeller.

Trailhawk

Jeep hevder at Trailhawk ikke bare er det mest off-road-kompatible kjøretøyet i sitt segment, noe som kanskje ikke overrasker. Det som imidlertid kan være det faktum at Jeep også sier at Trailhawk også er den mest dyktige Cherokee noensinne.

Å se på standard spesifikasjonsark kan godt demonstrere hvorfor. Sammen med sin matt-svarte hette-aksent og røde slepekroker, har Trailhawk også mange funksjonelle tilleggsutstyr, inkludert en-tommers fabrikkheis, den nevnte Jeep Active Drive Lock med låsende differensial bak og sett med glideplater.

“Trail Rated” -merket på siden, sier Jeep, “indikerer at kjøretøyet er designet for å utføre i en rekke utfordrende terrengforhold identifisert av fem viktige forbrukerorienterte ytelseskategorier: trekkraft, bakkeklaring, manøvrerbarhet, leddføring og vann fording.”

På og utenfor stien (hauk)

Hvorfor følte Peter og jeg meg tvunget til å utfordre Cherokees 'Trail Rated' -merke? Jeep, tross alt, har satt sitt rykte på å være både familie- og gjørmevennlig. Bare å kjøre nye Cherokee rundt urbane og forstads Portland ville ikke være nok til å måle merkevarens bonfides.

Nei, vi må bli skitne. Så det var akkurat det vi gjorde.

Før vi traff stien, stoppet jeg derimot, satte ni-trinns i nøytral og klikket Selec-Terrain-trekkontrollsystemet i Sand / Mud-innstillingen. Så låste jeg bakakselen med Jeep Active Drive Lock og koblet også inn 4-Low. På vei, taklet Trailhawk med letthet og selvtillit alle hindringer vi siktet den mot.

Raviner fulle av takkede steiner? Ikke noe problem. 18-tommers høye, gjørmete dekkrøtter? Det kan du vedde på. Enda større og mer sagde steinblokker? Var de der til og med der?

Utrolig nok har den lett mestret stier som jeg personlig har sett svært modifiserte, lastebilbaserte 4x4-maskiner sliter med - ingen liten bragd for fabrikkfrisk crossover.

Så bra som Cherokee Trailhawk er off-road, er den enda bedre - og med rette - på veien.

Jeg var ganske skeptisk til den nye Cherokee, da jeg først så den. Mine personlige følelser for frontendens design til side, jeg var ikke overbevist om at crossover som startet livet som en AlfRomeo sedan noensinne kunne lage en god, moderne Jeep. Hvor feil jeg hadde.

Jeep-designere var i stand til å parre sjefen til Grand Cherokee med den mindre Cherokee uten å forfalske funk eller miste rasenes opptjente gravitas.

Trailhawks håndtering er oppsiktsvekkende. Tydeligvis var fjæringen innstilt på stien. På motorveien skinner den like lyst. Høyhastighets sving blir møtt uten oppstyr eller kroppsrull. Og hull og fartsdumper absorberes med aplomb.

Høyhurtig, hurtig bremsing er veldig trygg - noe som vanligvis og sørgelig mangler i de fleste delefilter og SUVer. Akselerasjon var også utmerket fra Pentastar V6. Ved full gass ga det biffet brøl. Under normale belastninger var lydene imidlertid herlig fraværende fra hytta.

Interiør

Det er ikke bare motorlydene som er fraværende fra kabinen; så også vind- og kjørestøy. Cherokee's hytte er sjokkerende stille, noe som er fin aksent til den utrolige oppmerksomheten på detaljer og byggekvalitet.

Et eksempel på åpenheten som interiøret ble designet med, er den midtre lagringsenheten. Volkswagen Touareg har lignende cubby. Det ser imidlertid ut som en stygg ettertanke med rare hull og et inkongruent utseende. Den på toppen av Cherokee er leksjon i hvordan du legger til verktøy uten å ødelegge et interiør.

Rett under den godt utformede cubbyen er et av de beste infotainment-systemene i bransjen, Uconnect på en 8,4-tommers skjerm. Hvis du vil vite mer om Uconnect og dets lister, kan du sjekke hele anmeldelsen.

Resten av interiøret er også enestående, med masse bein og takhøyde for begge passasjeradene. Selv om lastegulvet på bakgodset er ganske høyt, noe som kutter i brukbart rom, får du tilgang til den med en elektrisk heisport. Med en tilgangsknapp ved siden av rattet og også nøkkelhåndtaket, vil sjåførene kunne begynne åpningsprosessen før de står bak på bilen, selv om det er litt tregt å åpne.

9 hastigheter med bekymring

Når det kommer til stykket, gledet Cherokee Trailhawk meg i hver eneste sving - det er virkelig flott kjøretøy. Det er ikke å si, men det er ikke uten feil.

De industrielle limene og slike som utgjør den "nye bilens lukt" var så sterke i Cherokee at mens jeg var bak rattet, hadde jeg den konstante smaken av å bare ha slikket en konvolutt i munnen og ofte bankende hodepine. Disse vil imidlertid, som alle nye bil-lukter - giftige eller på annen måte - falme.

Mer konkret er Trailhawk imidlertid vurdert til 18 mpg by, 25 motorvei, med en samlet score på 20 mpg. I løpet av tiden med det, skjønt jeg imidlertid et gjennomsnitt på 15,8 mpg under blandet kjøring, noe som ikke er veldig bra når konkurrentene hevder nesten det dobbelte.

Den største bekymringen jeg har med Cherokee kommer i form av den ni-trinns automatgirkassen. Ja, enheten skifter veldig bra og tilbyr sømløs automatisk startstopp ved trafikklys, og sparer dyrebart drivstoff. Anekdotisk kan det imidlertid være pålitelighetsbekymring. La meg forklare hvorfor.

Første gang Jeep satte Cherokee inn i Portland-flåten med pressetestbiler, måtte bilen sendes tilbake til Detroit etter at overføringen mislyktes med rundt 1500 miles på kilometertelleren.

Ikke lenge etter hadde 2015 Chrysler 200 i presseflåten, som også deler ni-trinns, også stor overføringsfeil og måtte kjøres tilbake til Detroit for dødsfall.

Jeg kan ikke evaluere bilens langsiktige pålitelighet basert på mine unike, anekdotiske bevis. Kjøpere bør se på forbrukerrapporter for mer omfattende informasjon om pålitelighet. Når det er sagt, bekymrer meg det lille mønsteret for overføringsfeil jeg har sett. Pokker, selv AcurTLX, som har den samme ni-trinns bilen, lider av utrullingsproblemer.

Jeg likte Cherokee virkelig, og jeg anbefaler den, men kjøpere bør forstå at de kjøper et produkt med en helt ny, uprøvd overføring. Hvis du har det bra med den potensielle risikoen, vil du sannsynligvis elske Cherokee. Hvis utsiktene til det ukjente skremmer deg, skaff dog HondCR-V i stedet.